Viis veidrat asja, mida lennuki maandumise kohta ei teata

Maandumine

FOTO: Vida Press

Lendamine pakub alati piisavalt ärevust, sest siis oled kohe jõudmas oma unistuste puhkusesihtkohta või saabud pärast pikka eemalolekut taas koju. 

Kuigi maandumise juures on palju põnevaid ja isegi üsna kummalisi fakte, siis Telegraph proovis neist välja valida parimad.

1. Lennukite nina on suunatud maandumisel üles

Võiks ju arvata, et maandumisel on lennuki nina suunatud ikka allapoole, sest vaja on ju tulla alla, aga tegelikult see nii ei ole. Selgub, et isegi lendamiskõrgusel olles ja lihtsalt lennates on lennuki nina suunatud veidi üles. Seetõttu ongi lennuki etteotsa kõndimine mõnevõrra raskem kui saba poole suundumine ning seepärast peavad ka pardameeskonna kärudel olema väga head pidurid.

Seda, miks nina peab olema suunatud üles, aitab selgitada võrdlus veesuuskadega. Kui keegi peaks sõitma veesuuskadega, siis ka suusad on tegelikult suunatud veidi ülespoole, et sõitja püsiks kenast vee peal. Sama kehtib ka lennukitega ning seetõttu võib piloot vahetult enne maandumist ka lennuki nina üles tõmmata.

2. Lennuki nina on suunatud vasakule, kui sõidetakse paremale

Kui on tugevad tuuled, siis peavad piloodid suunama lennuki nina vastutuult, et siis ettevaatlikult lennuk õiges kohas maandada. Soovitud nurk sõltub tuule kiirusest ja suunast. Tugevate tuulte puhul võib see ka tähendada, et kui maandumisrada pilve tagant välja tuleb, on see lennuki ninast märgatavalt palju vasakul või paremal.

3. Lennuraja tuledesüsteem on väga keerukas

Lennuradade valgustamisel kehtib väga keerukas süsteem. Sageli algavad tuled juba sadu meetreid enne lennurada ennast, moodustades kindlaid mustreid ja andes edasi sellega ka olulist informatsiooni. Käsiraamatutest täidab lihtsana tundub valgustuse osa mitmeid lehekülgi.

4. Lennukid käsivad sul otsustada

Maandumisel kehtib otsustuskõrgus. Sinna punkti jõudes peavad piloodid otsustama, kas on turvaline maanduda ja kas kõik on maandumiseks valmis. Kui nii ei ole, peab piloot lennuki taas kõrgemale juhtima ja maandumist uuesti alustama. See otsustuspunkt on niivõrd tähtis, et mõned lennukid annavad sellest valjuhäälselt märku.

5. Lennuk saab olla korraga nii maapeal kui õhus

Seda nähtust nimetatakse «maapinna efektiks» ning tegu on ühe omalaadseima kogemusega. Lennuki tiib on justkui tööriist, mis surub õhku maapinna poole. Kui lennuk on kõrgel õhus, siis on maapinna ja tiiva vahel tükk tühja maad. Kui lennuk hakkab aga maanduma, siis surutakse õhk tiiva ja maa vahel järjest enam kokku.

Lõpuks jõuab kätte hetk, mil õhk ei suuda enam piisavalt kiiresti eest ära kaduda ja seda hetke kutsutaksegi «maapinna efektiks,» sest õhk on sel hetkel nii tihe, et lennuk justkui toetaks juba maapinnale.

Selleks, et sellest õhumassist läbi murda, tuleb lennuki nina suunata kergelt allapoole. Salongis seda efekti tegelikult ei tunne, kuid sellegipoolest on see eriline. Tavaliselt tekib see umbes 15 kuni 20 sekundit enne, kui lennuki rattad maad puudutavad ning sel hetkel on lennuk teoreetiliselt juba maas, kuid tegelikult ta seda veel ei ole.